Czy metro w Krakowie powstanie za 10 lat? Czy linie M1 i M2 są dobre? Zebraliśmy opinie

Eksperci o planach budowy metra w Krakowie. Marzenie, czy realny projekt?

Mieszkańcy Krakowa po latach spekulacji ujrzeli planowany przebieg pierwszej linii metra. Ostatnie takie koncepcje prezentowano jeszcze w 2014 roku, ale wówczas jego linia przebiegała w kierunkach wschód – zachód. Miasto zdecydowało się na wariant wiodący z północy na południe, od Nowej Huty do Opatkowic i Kurdwanowa. Planowane stacje metra w Krakowie wyglądają następująco:

Metro w Krakowie. Linie M1 i M2

Nowa Huta – Zalew Nowohucki – Aleja Róż – Rondo Kocmyrzowskie – Czyżyny – Wiślicka – Bora-Komorowskiego – Rondo Młyńskie – Olsza – Rondo Mogilskie – Dworzec Główny – Stary Kleparz – Teatr Bagatela – Muzeum Narodowe – Rondo Grunwaldzkie – Ludwinów – Brożka. Na ul. Brożka wybudowany zostanie rozjazd, od którego prowadzić będą dwie odnogi. Pierwsza w stronę os. Kliny (Ruczaj – Kampus UJ – Bobrzyńskiego – Lubostroń – Kobierzyn – Kliny – Opatkowice), a druga w kierunku Kurdwanowa (Łagiewniki – Sanktuarium – Halszki – Witosa – Kurdwanów).

Jakie będzie krakowskie metro? Czy powstanie za 10 lat? Czy projektowana trasa, która ominie część dzielnic jest słuszna? Co z przystankami i węzłami przesiadkowymi? Zebraliśmy w tej sprawie komentarze.

Metro w Krakowie ma przewozić pasażerów już za 10 lat. Czy to termin realny do utrzymania?

Na podstawie doświadczeń i informacji z całego świata z inwestycjami tego typu, choćby sytuacją, która miała miejsce w Łodzi wydaje się, że termin 10 lat jest bardzo ambitny. Zazwyczaj już samo drążenie tunelu jest procesem co najmniej kilkuletnim. W prezentacji powoływano się na przykład Tuluzy, gdzie tunel o długości podobnej do przedstawionej trasy wydrążono w ciągu pięciu lat. Tamten projekt był jednak wybitnie dobrze przygotowany. Nasi decydenci nie wspominali o tym, że był on podzielony na pięć etapów. Sam tunel drążyło jednocześnie pięć maszyn. Wszystko to oczywiście kwestia prawidłowego przygotowania i sprawnej realizacji. Najwięcej wątpliwości i problemów będzie budził odcinek wiodący przez centrum miasta – tam mogą wystąpić ewentualne opóźnienia. Wiele zależy od tego, czy uda się to skoordynować i nie zostaną popełnione istotne błędy. Żeby tak szybko zrealizować projekt, trzeba go dobrze przygotować, a to również zajmuje kilka lat. Kiedy słyszy się, że jakiś projekt był szybko zrealizowany to nie zapominajmy, że wynika to z ogromnej pracy wykonanej dla jego precyzyjnego przygotowania. W przypadku Krakowa, jeżeli mielibyśmy drążyć metro pięć lat, no to musielibyśmy ten projekt bardzo dobrze przygotować, a na to zostało mało czasu. Już teraz bardzo sprawnie trzeba byłoby działać. Mówi się o tym, że w następnym roku będą realizowane badania środowiskowe, w tym geologiczne i hydrogeologiczne. Już pod koniec roku ma być złożona dokumentacja środowiskowa. Szczerze w to wątpię, bo wykonanie dla takich inwestycji dokumentacji środowiskowej w ciągu niecałego roku wydaje się kompletnie nierealne – tłumaczy dr hab. inż. Mariusz Czop, prof. AGH i ekspert Koalicji Ruchów Krakowskich „Wspólnie dla Miasta”.

Jeżeli więc na poważnie mówimy o wykonaniu zaawansowanych badań i modelowań, sprawdzających na trasie tego tunelu, to wydaje mi się, że realny czas to jest około dwóch, trzech lat. Później tyle samo czasu byłoby potrzebne na wykonanie dokumentacji środowiskowej, wszystkich dokumentów. Później trzeba byłoby tę dokumentację zatwierdzić, co też może zająć rok, albo dłużej. Trzeba również uzyskać pozwolenie na budowę, co też nie jest łatwym procesem (…). Wydaje mi się, że sprawy formalne mogą zająć nawet 10 lat. To wszystko w scenariuszu realistycznym. Sama budowa – wydrążenie tunelu w pięć lat – to jest możliwe, ale trzeba pamiętać, powołując się na przykład Tuluzy, że jest to miasto słynące z innowacji, gdzie swoją siedzibę ma m.in. Airbus. W Krakowie drążyć mają dwie maszyny TBM. Osobiście cieszyłbym się, gdyby za 10 lat była gotowa dobra dokumentacja projektowa i można byłoby zacząć budowę. Wątpię, że w 2035 roku pojedziemy metrem – dodał. 

Czy dwie maszyny na taki dystans mają sens, porównując do Tuluzy?

Tam pracowało pięć takich maszyn. W Tuluzie był też mniejszy, bo dziewięciometrowej średnicy tunel. W Krakowie ma być szerszy, co jest również istotną kwestią. Każdy metr szerokości to większe oddziaływania, większe zagrożenia i wyższe koszty – powiedział.

Trasa krakowskiego metra nie będzie biegła przez Bronowice. Wiemy, że ma być poprowadzona w kierunku Dębnik i Kurdwanowa pod Wisłą. Czy mogą wystąpić tam większe utrudnienia z uwagi na przekopywanie się pod korytem rzeki?

Obecnie technologia związana z samą budową tuneli jest stosunkowo mało problematyczna. Niezależnie od tego, czy przechodzimy pod rzeką, i w utworach geologicznych, daje ona gwarancję, że bez intensywnego odwadniania czy większych prac, które mogłyby wpływać destrukcyjnie na otoczenie możemy taki tunel zrealizować nawet pod rzeką. Jej obecność nie jest elementem krytycznym. Jest nim natomiast ochrona budynków i budowli, w tym obiektów zabytkowych. Zaprezentowana koncepcja linii metra to tylko rysunek na mapie. Taka czy inna trasa to kwestia programu graficznego. Wszystko rozbije się o szczegóły i właśnie tego się obawiamy. W następnym kroku należy wyznaczyć rzeczywiste korytarze, bo te póki co nie są wyznaczone. Niektóre przystanki są opisane bardzo hipotetycznie, jeszcze bez szczegółowego miejsca, więc pracy jest bardzo wiele. Już w postępowaniu premetra było jasne i to wyrażali m.in. nasi eksperci, powtarzając wszystkie zarzuty do tunelu, że on jest ulokowany za płytko, powinien być głębszy. Głębszy tunel to mniejsze zagrożenie osiadań i potencjalnych zniszczeń, np. kamienic, tak, jak ta, która zawaliła się w Łodzi. Chcemy tego uniknąć i wyciągnąć wnioski, a te są takie, że tunel głębiej położony w stosunku do powierzchni terenu jest po prostu mniej inwazyjny – mówi Mariusz Czop.

Czy Kraków jest gotowy na koszta, jakie pochłonie budowa metra?

W samej prezentacji nie podano także kwoty budowy metra. Wiem, że media ustaliły ją na około od 13 do 15 miliardów złotych, a ceny rosną. Mamy świeże przykłady z Wiednia, gdzie koszt oscylował w okolicach dwóch miliardów złotych za kilometr budowy trasy wraz ze stacjami. Może się okazać, że bazowanie na tej minimalnej kwocie, czyli pół miliarda złotych za kilometr jest ryzykowne. Dłuższy tunel jeśli ma być sprawnie wykonany potrzebuje podziału na kilka odcinków, osobnego finansowania i zabezpieczenia większych kwot. W przypadku premetra mówiło się o sześciokilometrowym tunelu za trzy miliardy złotych. Już teraz widzimy, że potrzebujemy kilka razy większych środków. Dobrze wiemy, jak wygląda budżet miasta i że nie jest z gumy. To około ośmiu - dziewięciu miliardów złotych rocznie, czyli tyle samo, ile jego dług. To na pewno olbrzymia inwestycja, która kilkukrotnie przekracza obecny budżet i obecny dług miasta. Nasi eksperci uważają że skoro ceny jednostkowe za kilometr metra wahają się od 0,5 – 2 mld złotych lepiej założyć kwotę 1 mld złotych za km, a wtedy potrzebujemy nawet 30 mld złotych – mówi.

Co ze stacjami i kosztem ich budowy?

Głównym problemem są stacje metra. Wykonuje się je tak, że z powierzchni dokopujemy się do tunelu. To bardzo skomplikowane i trudne. Stacje metra są najbardziej kosztowne. Im głębszy tunel, to tym stacja musi być głębsza. To są koszty, bo trzeba kopać głębiej, wywozić więcej ziemi. Żeby zbudować stację, musimy mieć teren otwarty. Nie można tego oczywiście robić pod budynkami. Właśnie tutaj pojawia się moja wątpliwość na podstawie tej prezentacji. Posłużę się przykładem – przystanek Stary Kleparz jest przewidziany na osi ulic Basztowej i Długiej. Gdyby tam rzeczywiście zlokalizować przystanek, to trzeba byłoby całe skrzyżowanie na kilka lat wyłączyć z możliwości ruchu tramwajowego. Podobnie przystanek Teatr Bagatela. W dokumentacji mówi się o lokalizacji Karmelicka nr 7-9. Tam również cały teren trzeba rozkopać, całe to skrzyżowanie. Taka lokalizacja przystanków w miejscach, które stanowią obecnie główną linię transportu szynowego sparaliżuje ruch na co najmniej kilka lat. Tak samo jest z przystankiem Muzeum Narodowe, który zaprojektowano na przecięciu Alei Trzech Wieszczów z ul. Piłsudskiego i Focha. To kolejne skrzyżowanie do rozkopania. Sama koncepcja trasy jest dobra. Potrzebujemy linii diagonalnych, które będą łączyły Kraków w formie krzyża przecinającego się przy centrum. Nie przekonuje mnie linia M2, która ma słabe uzasadnienie. Lepsze byłoby połączenie w kierunku ulicy Wielickiej, albo zachowanie pierwotnego kierunku do Bronowic. Linia M1 jest bardzo dobra – dodaje.

O metrze rozmawialiśmy również ze specjalistą ds. transportu kolejowego i miejskiego Jakubem Florczykiewiczem z Platformy Komunikacyjnej Krakowa.

Po wielu miesiącach opracowań i zapowiedzi, wreszcie udało się otrzymać wizualizację trasy metra. Pierwsze zaskoczenie, które generuje ta wizualizacja, jest takie, że trasa ta nie prowadzi w kierunku Bronowic, jak dotychczas zakładano, tylko wszystkie warianty prowadzą do Ruczaju i Kurdwanowa. Dużym zaskoczeniem na pewno jest fakt, że trasy zostały podzielone na linie M1 i M2. Dotychczas proponowano jedną trasę biegnącą z Nowej Huty w kierunku Bronowic. W chwili obecnej mamy tak naprawdę dwie linie, które będą wjeżdżały na wspólny odcinek od Nowej Huty aż do okolic ulicy Brożka, a następnie proponuje się rozgałęzienie tych dwóch linii na wariant ruczajski, czyli na Czerwone Maki oraz w stronę Kurdwanowa. Idąc od początku, czyli od kierunku Nowej Huty, w tym przypadku wydaje się, że trasa jest przeprowadzona niemalże wzorcowo. Stacje zaproponowano w dobrych odległościach od siebie, w miejscach, które rzeczywiście są dużymi generatorami ruchu. Chodzi m.in. o te w ścisłym centrum Nowej Huty. Dużym plusem jest także zlokalizowanie stacji metra, a przynajmniej jej propozycji w okolicach rejonu osiedla Avia. W chwili obecnej jest to komunikacyjnie niewykorzystany obszar w sposób taki, na jaki zasługuje. To powinno zmienić się wraz z budową metra – powiedział.

Co z dalszą częścią trasy metra? Czy została dobrze zaprojektowana?

Idąc w stronę centrum, wcześniejszy przebieg metra zakładał odbicie tej linii przez ulicę Dobrego Pasterza bardziej na północ od ulicy Bora Komorowskiego. W wariancie proponowanym w chwili obecnej linia ta będzie przebiegała właściwie pod ul. Bora Komorowskiego, co jest przede wszystkim dużym uśmiechem w kierunku prędkości komunikacyjnej. Mieszkańcy Nowej Huty dużo szybciej dotrą właśnie do centrum i na odwrót. Tutaj istotnym czynnikiem było ulokowanie stacji w pobliżu dużych generatorów, centrów handlowych, Małopolskiego Centrum Nauki, czyli tych terenów, które w przyszłości na pewno będą bardziej zagospodarowane. Jeśli chodzi o ścisłe centrum miasta, tutaj bardzo dużym plusem jest zlokalizowanie stacji Stary Kleparz zaraz obok Teatru Bagatela. Do tej pory mówiliśmy tak naprawdę o ulokowaniu jednej, albo drugiej stacji, a obydwie mają być wybudowane. Jest to niewątpliwie krok naprzód i zwiększenie dostępności transportowej w ścisłym centrum miasta. Najwięcej uwag budzi natomiast odcinek w okolicach Ruczaju, Czerwonych Maków. Jest to o tyle niepokojący odcinek, że tak naprawdę na całości dystansu dubluje tramwaj – podkreśla.

W związku z tym budzą się realne obawy, czy aby w przyszłości linie tramwajowe, które przebiegają w chwili obecnej ciągiem na Ruczaj, na Czerwone Maki, nie zostaną po prostu wycięte na rzecz metra. Dlaczego jest to tak niepokojące? Przede wszystkim dlatego, że okolice ul. 8 Pułku Ułanów, które w chwili obecnej nie mają żadnego transportu szynowego szybkiego do centrum zostaną bez metra i bez tramwaju. Do tego linie jadące w kierunku Czerwonych Maków zostaną jeszcze ograniczone. Oczywiście jest to tylko spekulacja, nie wiemy jak będzie. Natomiast w każdym systemie, w każdym mieście wygląda to bardzo podobnie. Czyli linie tramwajowe są ograniczane właśnie po pojawieniu się linii metra. To całkowicie naturalny proces, bo mieszkańcy przesiadają się na metro. Jednakże duże obawy budzi właśnie fakt, że rejon ul. Kobierzyńskiej oraz 8 Pułku Ułanów zostaną po prostu bez obsługi transportu szynowego – dodał.

Czy w samym projekcie coś może się jeszcze zmienić?

Co do ogólnych założeń systemu metra, są one stosunkowo rozsądnie zaplanowane i na pewno będą analizowane w przyszłości jeszcze bardziej szczegółowo, zwłaszcza w momencie projektu budowlanego. To nie jest też tak, że każda decyzja została już podjęta i pewne rozwiązania mogą się zmienić. Natomiast z punktu widzenia pasażera bardzo dobrze, że Teatr Bagatela czy Stary Kleparz, jak i pozostałe stacje zostały uwzględnione. Przyczynią się one na pewno do olbrzymiej poprawy dostępności tego środka transportu w centrum miasta. Delikatne obawy budzi pewien fakt, który dało się zaobserwować na grafikach przedstawiających natężenie liczby pasażerów w godzinie lub w dobie. Mowa o odcinku centralnym, gdzie natężenia te wynoszą 6, 7 czy nie więcej niż 8 tys. pasażerów w danym czasie. Budzi to obawy choćby z racji faktu, że systemy metra są dostosowane do przewozu dużych potoków pasażerskich, a w związku z tym te niewielkie mogą być obsłużone przez szybki tramwaj czy premetro. Rozumiem jednak, że najprawdopodobniej w związku z pojawieniem się planów o rozwoju systemu metra zagęszczeniu ulegnie zabudowa miejska. To całkowicie naturalny i zdrowy proces – mówi Jakub Florczykiewicz.

Metro powinno zostać zaprojektowane ostatecznie w taki sposób, aby służyło jak najlepiej jak największej ilości pasażerów. Powinno być również skomunikowane w węzłach przesiadkowych z transportem kolejowym już istniejącym, czyli szybką koleją aglomeracyjną. To w pewnym stopniu udało się już uzyskać. Pamiętajmy, że nie mamy jeszcze ostatecznego kształtu wspomnianych węzłów – zaznacza.