Kraków wprowadza nową Strefę Czystego Transportu. Miasto na wzór Londynu?
Zaprezentowany, wstępny projekt Strefy Czystego Transportu w Krakowie to dla wielu mieszkańców i przyjezdnych nowość niosąca liczne wątpliwości. Nic w tym dziwnego, bo pod Wawelem może zmienić się naprawdę wiele. O szczegółach samego projektu informowaliśmy w osobnym materiale. Zachęcamy do zapoznania się z tekstem. W większym skrócie nowa SCT w Krakowie to przede wszystkim termin jej wejścia w życie, wyznaczony na 1 lipca 2025 roku. Ten jednak będzie obowiązywał przyjezdnych, a nie mieszkańców, którzy będą mieli więcej czasu na przygotowanie się do nowych zasad, tj. do 1 lipca 2030 roku. Osoby, których samochód nie spełni początkowych założeń, czyli m.in. minimalnego roku produkcji (2014) lub norm emisji Euro 4 (benzyna) i Euro 6 (Diesel), będą zmuszone do uiszczenia opłaty emisyjnej, która wyniesie 2,50 zł za godzinę, 20 zł za dzień (abonament) lub 500 zł za miesiąc (abonament). Rozwiązanie to będzie funkcjonowało do czerwca 2028 roku. Po tym terminie uiszczenie opłaty będzie niemożliwe, co wynika z prawa.
Oznacza to więc, że samochody niespełniające norm muszą być wymienione do końca okresu przejściowego, czyli 2028 roku. Zaznaczamy, że chodzi tu o przyjezdnych. Mieszkańcy Krakowa przepisami SCT będą objęci w 2030 roku. Zostaną one wówczas zaostrzone, tj. Diesle produkowane minimum w 2018 roku lub spełniające normę emisji Euro 6dT, lub auta benzynowe i LPG o minimalnym roku produkcji (2005) lub normie emisji Euro 4.
W czasie przygotowywania nowej Strefy Czystego Transportu w Krakowie przedstawiciele miasto prowadziło konsultacje m.in. ze specjalistami z Transport of London. Gdzie będzie można uiścić opłatę emisyjną? Jak będzie wyglądał ten system? Dlaczego Diesle muszą zniknąć z miast? Czy pięć lat wystarczy krakowianom na wymianę samochodów? Zapytaliśmy Macieja Piotrkowskiego, który w Zarządzie Transportu Publicznego zajmuje się m.in. tematyką związaną ze Strefą Czystego Transportu.
Czy pięć lat to wystarczający okres na wymianę samochodu? Część mieszkańców obawia się, że ze względów finansowych będzie to bardzo trudne, zwłaszcza, jeśli spojrzymy na obecne ceny rynkowe. Dlaczego miasta chcą pozbyć się silników Diesla?
Oczywiście, braliśmy to pod uwagę. Z naszych ostrożnych obserwacji wynika, że w Polsce samochody wymienia się średnio co cztery lata. Nowe zobowiązania wejdą w życie 1 lipca 2025 roku, więc łatwo policzyć, że na wymianę pojazdów mamy ponad pięć lat. Spotykamy się wręcz z odwrotnymi uwagami, że strefa i przepisy są zbyt liberalne. W tym momencie samochody, które mają powiedzmy cztery lata, wówczas będą miały lat 10. Trzeba zwrócić również uwagę na fakt, że przy wymianie samochodu nie mówimy jedynie o kupnie nowego pojazdu. To pytanie, które zadawaliśmy w ankiecie prekonsultacyjnej. Wiele osób dziwiło się, dlaczego pytamy, co oznacza dla ludzi określenie „nowy samochód”. To słowo wytrych. Można wymienić pojazd na nawet starszy, ale zamieniając Diesla na benzynę. Wiele osób wykonało już podobne działania. Jeśli nie pokonujemy gigantycznych odległości i użytkujemy pojazd w tzw. normalny sposób, czyli w przebiegu ok 15 tys. km rocznie, to oszczędność na paliwie jest równoważona przez dodatkowe opłaty, które trzeba ponosić w związku z tym, że jest to akurat diesel, a nie prościej zbudowany samochód benzynowy – tłumaczy Maciej Piotrkowski z Zarządu Transportu Publicznego.
Układ dieslowski jest dużo bardziej złożony. Jak już dawno udowodniono, im bardziej złożony układ, tym większe prawdopodobieństwo usterek. Rzeczywiście – więcej takowych występuje w Dieslu, co przyzna każdy właściciel takiego pojazdu. Oczywiście w porównaniu do silników benzynowych. Zysk w pewnym momencie jest nieopłacalny. Będę trwał przy Dieslu dlatego, że jestem do niego przyzwyczajony i owszem – zaoszczędzę 50 zł na paliwie, ale wydam 100 zł na drobne naprawy. Dla zwyczajnego użytkownika Diesel wcale nie jest świetnym rozwiązaniem, tym bardziej, że jeśli takie osoby jeżdżą dużo, to generalnie w całej Europie wprowadza się duże ograniczenia. Jeśli taka osoba podróżuje poza Polską, wyjeżdżając do Europy Zachodniej, to w niektóre miejsca również tym samochodem nie wjedzie. Musi taki pojazd wymienić. Jak wiemy, mamy pewne wymogi także w samej Warszawie, gdzie też już nie wjedziemy. To staje się coraz mniej opłacalne z racji ograniczenia kolejnych destynacji przez miasta wprowadzające SCT. Nie wymyślamy nic w oderwaniu od rzeczywistości. Trzeba pamiętać, że dostosowujemy się do tego, co dzieje się w Europie, gdzie mamy ponad 300 takich stref.
Co z tymi, którzy przyjeżdżają do Krakowa w celach zarobkowych, a mieszkają poza miastem? Dla nich nowe przepisy wejdą w życie już w przyszłym roku. Część z nich będzie musiała uiścić opłatę emisyjną. Miasto nie obawia się o potencjalny odpływ pracowników?
Zakładamy, że firmom, które zatrudniają pracowników zależy na ich utrzymaniu. Musimy pamiętać, że są osoby, które mogą korzystać z różnych benefitów, takich jak zakup biletu miesięcznego. Wyobrażamy sobie, że np. w ramach takich funduszy, podobnym benefitem może być wykupienie miesięcznego abonamentu na wjazd do SCT dla konkretnego pracownika. Firmy mogą wpisać to w koszty, wprowadzając takie programy, analogicznie do kart multisport czy dopłat do biletów.
Radny Michał Drewnicki zwracał uwagę na fakt, że najpierw planowano wprowadzić normy EURO 3 i EURO 5. Teraz projekt zakłada, że będą to normy EURO 4 i EURO 6. Dlaczego część osób uważa, że zmiany te są zbyt radykalne?
Mamy założony cel, a celem ustawowym jest obniżenie zanieczyszczenia powietrza w Krakowie dwutlenkiem azotu. Są różne drogi uzyskania takiego celu. Można wprowadzić strefę dużą, bez wyjątków, ale z nieco mniejszymi wymaganiami. Można też, tak jak zrobiła Warszawa i proponujemy my – zaproponować wyższe wymogi, stosując więcej wyjątków. Dla niektórych wręcz gigantycznym wyjątkiem jest to, że przez ponad pięć lat od tej chwili krakowianie nie będą objęci wymaganiami strefy. A ci, którzy muszą wjechać – będą mogli to zrobić opłacając abonament. To inny sposób dojścia do tego samego celu. Na pewno rozwiązanie to faworyzuje mieszkańców Krakowa i odpowiada ich potrzebom. Po pierwsze – chcą oni czystego powietrza i tego, aby SCT, przynajmniej przez jakiś czas ich nie obowiązywała. W związku z tym musi być ona bardziej restrykcyjna dla osób z zewnątrz.
Czy Strefa Czystego Transportu powinna swoim obszarem objąć całe miasto, zamiast samego centrum? Wyłączony z niej zostanie obszar Kombinatu.
Otrzymywaliśmy głosy, że przedsiębiorstwa z rejonu Kombinatu mogą mieć problem ze swoimi pracownikami. Nieobjęcie strefą terenów na wschód od Kombinatu jest odpowiedzią właśnie na ich potrzeby tak, aby osoby dojeżdżające do tamtejszych firm mogły docierać do pracy bez problemu tak, jak dotychczas. Co do obszaru samej SCT – w Londynie doszło do takiej sytuacji, gdzie tamtejsza strefa chroniła mieszkańców centrum, a na przedmieściach wciąż można było poruszać się samochodami o mniejszej restrykcyjności. Sytuację zmieniło trudne zdarzenie. Nastoletnia Ella Addoo-Kissi-Debrah, która mieszkała przy jednej z takich ulic – była to South Circular Road, zmarła na astmę. Po wieloletnich badaniach sąd stwierdził, że do jej śmierci przyczyniło się zanieczyszczenie powietrza, a tym samym wspomniane samochody poruszające się poza strefą. Udowodniono, że w tych dniach, kiedy panował większy ruch, dziewczynka borykała się z atakami astmy. Jeden z nich okazał się śmiertelny. Po tych wydarzeniach burmistrz Londynu Sadiq Khan zdecydował, że tamtejsza SCT musi obowiązywać na terenie całego Wielkiego Londynu, aby sprawiedliwie chroniła wszystkich, a nie tylko najbogatszych.
Ostatnio ukazała się również mapa Paryża, pokazująca w jaki sposób tamtejsza strefa zmniejszyła emisję na całym obszarze miasta. Chciałbym zwrócić uwagę, że decyzja burmistrza Londynu o rozszerzeniu strefy była przyczyną wielkiej batalii i spotkała się z dużym sprzeciwem mieszkańców. Dochodziło nawet do aktów wandalizmu. Kiedy strefa zaczęła funkcjonować okazało się, że po pierwsze – zaobserwowano widoczną poprawę, a po drugie – mieszkańcy po raz kolejny wybrali Khana na burmistrza Londynu. Swoim uporem udowodnił on, że strefa powinna obejmować wszystkich, że jest to sprawiedliwe. Rozmawialiśmy z przedstawicielami Transport of London, którzy wskazali, że temat strefy zszedł z agendy, a wszyscy są zgodni, że rozwiązanie to powinno funkcjonować, że jest ono dobre i chroni wszystkich. Nikt nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości.
Jak ma wyglądać system weryfikacji pojazdów? Proces ten ma zostać zautomatyzowany, ale jak się domyślamy – zajmie to trochę czasu. Wcześniej będzie trzeba korzystać z naklejek?
Wszystkie samochody zwolnione z wymogów SCT na specjalnych warunkach i niewpisane do CEPiK muszą podlegać oznakowaniu. Mamy tu na myśli nalepki. Za brak nalepki nie ma kary, w związku z tym, co do zasady – w przypadku mieszkańców czy organizacji pozarządowych najważniejsze pozostaje zarejestrowanie się w systemie. Na tej podstawie będzie odbywał się proces weryfikacji najpierw przez policję czy straż miejską. Dane te będą widniały w systemie.
Co do osób przyjezdnych. Czy powstanie dedykowany dla opłat emisyjnych portal? Jak ma to wyglądać od strony formalnej?
Tak samo, jak rejestracja pojazdów zwolnionych z zapisów SCT, podobnie będzie w przypadku opłat. Będzie można je wnosić za pośrednictwem systemu. Planujemy również wyznaczenie punktów, gdzie będzie możliwe dokonanie opłaty fizycznej. Docelowo mogą być to Punkty Obsługi Mieszkańca, gdzie dziś kupuje się bilety używane w komunikacji miejskiej. W projekcie sformułowane jest to tak, że punkty te wskaże prezydent.
Jak dodał Maciej Piotrkowski, Zarząd Transportu Publicznego robi wszystko, aby Strefa Czystego Transportu ruszyła od 1 lipca 2025 roku. Czy termin ten jest realny? Tego dowiemy się w najbliższej przyszłości, jednak wiele osób wskazuje już, że wprowadzenie SCT w Krakowie może zostać znacząco opóźnione.
Przy przeprowadzeniu rzetelnych konsultacji i dogłębnym wsłuchaniu się w głos mieszkańców sądzę, że same analizy tych uwag potrwają na tyle długo, że nie jest to termin realny – mówił nam w środę, 18 grudnia radny Łukasz Gibała.
