Spis treści
- Autobusy elektryczne w Krakowie. Kierowcy wyłączają ogrzewanie, aby ratować baterię?
- Kraków. W autobusach zimą ogranicza się ogrzewanie? MPK odpowiada
- Autobusy elektryczne. Czy problem z zasięgiem dotyczy tylko Krakowa?
- Kraków. Autobusy elektryczne mają problemy z zasięgiem? Mamy komentarz firmy Solaris
Autobusy elektryczne w Krakowie. Kierowcy wyłączają ogrzewanie, aby ratować baterię?
Problematyczną sprawę autobusów elektrycznych w Krakowie poruszyła na portalu Facebook strona Platforma Komunikacyjna Krakowa. Administracja metodycznie wytyka trudności, na jakie natrafiają „elektryki” jeżdżące po ulicach miasta zimą. Pierwszym problemem jest dystans, który może pokonać pojazd na jednym naładowaniu. We wpisie czytamy, że ten przy obecnych temperaturach potrafi spaść nawet kilkukrotnie, z 300 do kilkudziesięciu kilometrów.
W efekcie autobusy nie są w stanie przejechać założonej trasy, muszą się ładować przy każdej okazji, co wymaga dodatkowego czasu, generując opóźnienia oraz wypadanie kursów. Pojazdy potrafią też odmówić posłuszeństwa w środku trasy – pisze PKK.
Inną kwestią jest mała liczba ładowarek, których na ok. 120 autobusów przypada jedynie kilkanaście.
Ta liczba jest niewystarczająca nawet na co dzień, a co dopiero przy mrozie. Nieraz do ładowania na pętli ustawia się długa kolejka aut. Jeśli jakiś kurs przyjedzie spóźniony, musi czekać aż inne pojazdy – nierzadko również spóźnione – się naładują, zanim sam się podłączy. I nie ma szans wyjechać o czasie w trasę – czytamy we wpisie.
PKK informuje także, że sporo elektryków w ciągu dnia zjeżdża do zajezdni i zostaje podmieniona z powodu wyczerpanych baterii, co generuje dodatkowe koszty i wypadanie kursów.
Co więcej, by ratować baterię, w części pojazdów ogranicza się ogrzewanie i np. temperaturę zmniejsza z 24 stopni do... 12. Dwanaście stopni w autobusie w środku zimy – pisze PKK.
Kraków. W autobusach zimą ogranicza się ogrzewanie? MPK odpowiada
W sprawie autobusów elektrycznych skontaktowaliśmy się z użytkownikiem taboru, czyli Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym. Czy rzeczywiście kierowcy muszą w zimie ograniczać ogrzewanie pojazdów, aby oszczędzać baterię?
Mamy umowę z organizatorem transportu, w której wyraźnie zaznaczono, że jeżeli temperatura spada do plus pięciu stopni Celsjusza w autobusach, niezależnie od typu ich zasilania – ogrzewanie jest włączane. Nie ma ograniczania ogrzewania – informuje rzecznik prasowy krakowskiego MPK Marek Gancarczyk.
Problemem wydaje się być niska liczba ładowarek, których w mieście jest kilkanaście.
Niemal wszystkie autobusy zostały zakupione w ramach programów unijnych i wszystkie są wyposażone w ładowarkę plug in, ale oczywiście cały czas, systematycznie budujemy stacje do ładowania autobusów elektrycznych, które rozmieszczane są na terenie miasta. Na pewno będziemy budować nowe ładowarki, a plan jest taki, aby powstało ich jeszcze sporo. W tym roku na pewno powstanie stacja do ładowania autobusów przy pętli Rżąka. Planujemy również ładowarkę na pętli w Azorach. Nie powiedzieliśmy „koniec”, jeżeli chodzi o rozwój systemu elektromobilności. Zdajemy sobie sprawę z faktu, że nie może być tak, że cała flota autobusów MPK jest jednorodna, a wszystkie pojazdy są elektryczne. Zwracaliśmy uwagę na fakt, że trzeba szukać dywersyfikacji. Stąd też nasze plany na zakup autobusów wodorowych. Złożyliśmy wniosek o zakup dziesięciu takich pojazdów i jesteśmy zainteresowani tym paliwem – dodaje Marek Gancarczyk.
Co z zasięgiem „elektryków” na mrozie?
Rzeczywiście, potwierdzam. Niestety jest to prawda – przy bardzo dużym mrozie zasięg autobusów elektrycznych drastycznie spada – słyszymy.
Autobusy elektryczne. Czy problem z zasięgiem dotyczy tylko Krakowa?
Problemy z autobusami elektrycznymi nie dotyczą tylko stolicy Małopolski, ale są utrapieniem również wielu, wydaje się – przykładnych pod względem transportu publicznego miast. W ostatnim czasie norweskie media donosiły o paraliżu, z jakim musieli mierzyć się mieszkańcy Oslo. Jak podawał serwis „Avisa Oslo”, tylko w 2023 roku stolica Norwegii zakupiła 183 elektryki, które odnotowywały problemy z zimowymi warunkami. Pojazdy dostarczyła na północ firma Solaris.
W Oslo nasze autobusy ogrzewane są wyłącznie elektrycznie. Problem dotyczył dwóch dni z rzędu, kiedy temperatura spadła do okolic -30 stopni Celsjusza. Na jednej z zajezdni nie działały ładowarki, warto dodać – zupełnie innego producenta. W efekcie czego autobusy nie były naładowane i nagrzane w nocy i tym samym w kilkunastu autobusach był problem z poziomem naładowania baterii – komentuje rzecznik prasowy spółki Solaris Bus & Coach Mateusz Figaszewski.
O podobne problemy postanowiliśmy zapytać w innych polskich miastach. W Poznaniu zakupiono autobusy elektryczne, które ogrzewane są olejem napędowym.
Rozmawiamy z kierownikami zajezdni i nie odnotowaliśmy podobnych zdarzeń. Zamawialiśmy autobusy o w miarę krótkim zasięgu, które ładowane są na końcówkach tras, nie tylko w zajezdni. Pojazdy były kupowane z myślą o konkretnych trasach, gdzie umieściliśmy ładowarki. Nasze „elektryki” ogrzewane są olejem napędowym. Zasięgi w bardzo mroźne dni mogą być nieco mniejsze, ale w naszym przypadku autobusy po przejechaniu trasy są ładowane oczekując na następny kurs, więc nie ma to większego znaczenia w obsłudze linii komunikacyjnych – informuje Agnieszka Smogulecka z MPK Poznań.
Takich sytuacji nie odnotowuje się również w Gdańsku.
Radzimy sobie i jeździmy, nie wyłączamy ogrzewania, choć pogoda też nas nie rozpieszcza. Mamy 18 autobusów wielkopojemnych, każdy z nich ma swoją ładowarkę. Mamy również trzy minibusy, które również korzystają ze swoich ładowarek. Zdecydowaliśmy się na rozwiązanie ładowania autobusów na zajezdni, nie mamy infrastruktury „na mieście”. Autobusy ładowane są po całym dniu kursowania i zasięg jest wystarczający. Autobusy radzą sobie w zimie. Trasy są standardowe, analogiczne do tych, jakie pokonuje większość autobusów o innym napędzie. Nasze autobusy ogrzewamy zarówno z baterii, jak i przez tzw. webasto – mówi rzeczniczka Gdańskich Autobusów i Tramwajów Anna Dobrowolska.
W Krakowie zdecydowano się jednak na rozwiązanie w pełni ekologiczne. Autobusy obsługujące pasażerów ogrzewane są wyłącznie energią elektryczną, co szczególnie w zimie znacznie skraca zasięg pojazdów. Mówimy tu jednak o przypadkach ekstremalnie niskich temperatur, które nie są codziennością.
Kraków. Autobusy elektryczne mają problemy z zasięgiem? Mamy komentarz firmy Solaris
Jaki jest rzeczywisty zasięg autobusów elektrycznych i jaki wpływ na ten aspekt ma elektryczne ogrzewanie pojazdów? O to postanowiliśmy zapytać spółkę Solaris.
Autobusy elektryczne mogą mieć różnego rodzaju baterie. Są to tzw. baterie szybkiego ładowania, które ładuje się częściej, nie tylko na zajezdni, ale również np. na przystankach i stacjach pantografowych. Te rozwiązania stosowane są w systemach, gdzie bateria jest mniejsza i jest częściej doładowywana. Z kolei inne podejście zakłada zamontowanie większej baterii, którą ładuje się raz dziennie – najczęściej w nocy. Jej pojemność jest obliczona tak, aby wystarczyła na cały dzień jazdy. Jednym z głównych komponentów bardzo energochłonnych w pojeździe w lecie pozostaje klimatyzacja, z kolei w zimie jest nim ogrzewanie. Ogrzewanie rzeczywiście może być w pełni elektryczne i tak jest w przypadku MPK w Krakowie. Takie ogrzewanie przy bardzo niskich temperaturach pobiera znaczącą ilość energii. Dlatego niektóre miasta nie tylko w Polsce, ale i w Europie decydują się na rozwiązanie w postaci tzw. ogrzewania hybrydowego, które używane jest tylko w bardzo mroźne dni. W tym przypadku można mieć zastrzeżenia, czy jest to ekologiczne rozwiązanie, ale podkreślam, że wykorzystuje się je tylko w najbardziej mroźnych dniach, aby ograniczyć zużycie baterii. W praktyce mówimy o kilku dniach w roku – mówi rzecznik prasowy spółki Solaris Bus & Coach Mateusz Figaszewski.
Jak sprawa wygląda w przypadku Krakowa?
Oczywiście stosujemy najnowszej generacji baterie litowo-jonowe, zgodne z oczekiwaniami jeśli chodzi o zasięg zamawiającego. Niestety, mroźne, ekstremalnie niskie temperatury nie pozostają bez znaczenia dla baterii, które trzeba ogrzewać, lub w bardzo gorące dni chłodzić po to, aby zachować jej optymalne parametry. Dodatkowo, aby ograniczać zużycie energii takich autobusów stosuje się funkcję tzw. prekondycjonowania, czyli przygotowania pojazdu przed wyjazdem na trasę. W praktyce oznacza to nagrzewanie go w nocy, kiedy pozostaje podłączony do źródła zasilania. Wówczas pobiera on energię nie z baterii, a bezpośrednio z ładowarki, dzięki czemu wyjeżdża na trasę ogrzany. Podsumowując, mogło zdarzyć się tak, że w bardzo mroźne dni zasięg autobusu spadł, ale dlatego stosujemy prekondycjonowania czy częstsze doładowywanie baterii, aby takich sytuacji uniknąć. Jeśli te miały miejsce, to zazwyczaj nasze służby serwisowe otrzymują sygnał od przewoźnika i sprawdzają, czy można zoptymalizować pracę autobusu, a dokładniej mówiąc jego poszczególnych komponentów – dodaje.
Co można zrobić, aby w przyszłości uniknąć podobnych problemów?
Jako producent autobusów zawsze pracujemy nad ulepszaniem energooszczędności pojazdu, a z każdym rokiem następuje postęp również w obszarze baterii. Innym obszarem jest infrastruktura, która powinna być optymalnie dopasowana. Posiadanie odpowiedniej liczby i mocy ładowarek czy punktów ładujących pozwoli płynnie funkcjonować autobusom. Na pewno na przestrzeni lat ich zasięg zwiększa się radykalnie. Pierwotnie było to ok. 100 km, teraz w każdych warunkach potrafią one pokonać 200-300 km. Obecnie wprowadzamy na rynek baterie, które będą w stanie pokonać minimum 300 km na jednym ładowaniu – informuje Mateusz Figaszewski.
